Shqipëria mes koncesioneve - dje dhe sot. Rasti i rrugës Durrës-Kukës

Qysh përpara zgjedhjeve të vitit 2009, përfaqësues të Partisë Socialiste deklaronin se do të ishte qeveria e drejtuar prej tyre që do të përfundonte ndërtimin e rrugës Durrës-Kukës. Koha e provoi të vërtetë këtë premtim, ndonëse ai lidhej me fitoren e zgjedhjeve që në atë kohë. Projekti më i madh infrastrukturor në Shqipëri është zyrtarisht i papërfunduar, edhe pse ish-kryemimistri Sali Berisha preu shirita dhe priti në ceremoni të posaçme homologët Hashim Thaçi dhe Recep Tayip Erdogan. Këto javët e fundit, Mimistria e Transporteve ka bërë njoftimin përkatës në faqen e vet në internet, përmes të cilit bën me dije se hapen procedurat për “KONCESION/PPP PËR NDËRTIMIN, OPERIMIN, MIRËMBAJTJEN DHE REHABILITIMIN E AUTOSTRADËS MILOT- MORINË”. Në të njëjtin njoftim bëhen me dije disa aspekte të të drejtave dhe detyrimeve të koncesionarit, si dhe objektit të koncesionit. “Koncesionari i ardhshëm do të ndërtojë, përmirësojë, operojë dhe mirëmbajë autostradën në bazë të një sërë standardesh të paracaktuara të performancës gjatë koncesionit/PPP 30 vjeçar. Koncesionari i ardhshëm do të të mbledhë dhe të mbajë të ardhurat nga taksa dhe në këmbim do të ketë përgjegjësinë për të zbatuar dhe financuar përmirësimet e autostradës, të ndërtojë një urë të re mbi lumin Drin në Kukës dhe të zbatojë punimet më urgjente gjeoteknike të stabilizimit”(http://www.transporti.gov.al/files/userfiles/koncesionet/PPP...). Përveç këtyre të dhënave dihet zyrtarisht edhe: tarifa e kalimit të rrugës, bërë publike nga ministri aktual, Edmond Haxhinasto, tarifë e cila do të jetë 5 euro dhe së dyti që tenderimi do të kryhet në fund të pranverës së këtij viti. Po të kthehemi pas në kohë, një të dhënë tjetër na e jep edhe ministri i tanishëm i Ekonomisë, Arben Ahmetaj, i cili gjatë diskutimit në Komisionin Parlamentar të Ekonomisë, më 16 korrik të vitit 2014, të projektligjit për koncesionet dhe partneritetin publik-privat, deklaronte se: “Buxheti nuk ka mundësi të bëjë vepra si rruga Durrës-Kukës, duhen edhe 200 milionë dollarë që të përfundojë kjo rrugë dhe ndërkohë vetëm për të përmirësuar rrugën Durrës –Morinë, për ta sjellë në një standard të pranueshëm...duhen vetëm në pjesën fundore të saj, më shumë se 80 milionë dollarë për ura të munguara, për sinjalistikë te munguar apo për segmente të munguara, ku rruga pa logjikë teknike ngushtohet apo ku mungojnë linja për kilometra të tëra”(http://www.ekonomia.gov.al/al/newsroom/lajme/diskutohet-proj...). Ky deklarim ka rëndësi, jo vetëm sepse pasqyron një ndryshim nga qeveria e mëparëshme që preferoi t’i realizonte projektet e infrastrukurës përmes financimit të vet duke marrë kredi, por sepse ngre diskutime mbi kontratën e re që pritet të lidhet. Vetë ligji i PPP lë të hapur disa mundësi dhe nuk përjashton që, ndonëse objekti apo vepra që do t’i jepet me koncesion një koncesionari që do të fitojë nga shfrytëzimi i saj, investimi sërish të vijë edhe nga buxheti i shtetit. Si ilustrim vlen koncesioni i shërbimit check up në shëndetësi: investimi për blerjen e pajisjeve që do të furnizohen në qendrat ambulatore bëhet nga buxheti i shtetit, pra nga qytetarët. Firma vetëm fiton në raportin kosto-çmim dhe në shërbimin që ofrohet. Koncesion këtu quhet vetëm “kapaciteti i shpërndarjes që siguron firma fituese”. Të mbahet parasysh se vetë financimi nga buxheti e siguron firmën se do të fitojë.

Përgjigja e Ministrisë së Transporteve

Po si do të veprohet me rrugën Durrës-Kukës, kur siç thotë ministri Ahmetaj duhen 200 milionë dollarë dhe se buxheti nuk e përballon dot? Kur nuk dihet nëse kjo rrugë e projektuar për një fluks lëvizjeje prej 12 000 makinash në ditë, do të justifikojë investimin dhe nëse ka apo jo fitim në raport me mirëmbajtjen? Këto pyetje shtrohen gjithnjë në rastin kur investimi do të duhet të vijë nga koncesionari. Për të marrë përgjigje, “ResPublica” iu drejtua Ministrisë së Transporteve që dha këto përgjigje:

Material shpjegues: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, si institucioni qendror përgjegjës për politikat në fushë e ndërtimeve, funksionimit dhe mirëmbajtjes së rrjetit rrugor në Shqipëri ka nënshkruar Marrëveshjen Financiare të Shërbimit me Korporatë Ndërkombëtare Financiare (në vijim IFC), për këshillimin, strukturimin dhe zbatimin e një transaksioni Partneriteti Publik-Privat (PPP) për autostradën Milot-Morinë. Për sa më sipër, Ministria Transportit dhe Infrastrukturës, në bashkëpunim edhe me ekspertët e IFC-së, ka konkluduar që dokumentatat standarte ekzistuese të plotësohen dhe të qartësohen, me qëllim që kërkesat formale, të cilat i referohen veprimeve për dhënien e një kontrate me konçesion/ Partneritet Publik Privat. Vlerësimi i pranueshmërisë së propozimeve, si dhe procedura për vlerësimin dhe miratimin e projekteve të koncesionit/Partneritetit Publik Privat, të jenë të qarta për ofertuesit e mundshëm dhe të mundshme për t’u zbatuar në një kohë sa më të shkurtër.

ResPublica: Sa është vlera e investimit që parashikohet të realizohet nga subjekti që do fitojë koncesionin?

Ministria: Ende jemi në fazën e parë, te shprehja e interesit. Kompanitë duhet të përmbushin pjesën ligore dhe teknike. Është parashikuar të jetë objekt për fazën e dytë, në studimin e fizibilitetit

ResPublica: Investimi do të realizohet nga firma me financimin e vet, apo nga buxheti i shtetit përmes firmës?

Ministria: Kjo do të jetë pjesë e negociatës në fazën e tretë. Kur hyhet në negociatë, përsa është PPP do ketë secila palë nje %(përqindje), e cila do të vendoset në negociatë. Firma duhet të marrë përsipër në konçesion edhe përfundimin e kësaj vepre, e cila siç e dini nuk është ende e mbaruar, pavarësisht se edhe është inauguruar apo komunikuar për publikun si e përfunduar.

ResPublica: Kur parashikohet që vepra të dorëzohet, pra investimi të mbyllet?

Ministria: Objekt negocimi. Në parim kontrata ndahet 1-5 vjet, 5-10 vjet, çka presupozohet të bëjë gjithë investimin që do të marrë përsipër. Ideja e koncesionit është që kur ai ta dorëzojë pas 30 vitesh, të jetë ço gjë e marë përsipër, gati, e përfunduar në standardin evropian dhe në cilësinë e parashikuar. Nëse pyesni për investimin e objektit fizik të tollit, edhe kjo do jetë pjesë e negocimit, çka do të thotë se qeveria shqiptare mund t’i vërë afat 20 muaj, por kompania le të themi kërkon 3 muaj. Me pak fjalë jemi ende herët.

ResPublica: Ka një raport për fluksin e lëvizjes dhe të ardhurat e mundshme të rrugës? D.m.th ka një dokument që u dorëzohet firmave të mundshme nëse rruga realizon fitime ose jo?

Ministria: IFC ka realizuar disa studime në Shqipëri dhe gjithashtu kemi marrë financime për strategji/projekte nga BERZH siç qe më i fundit për taksimin rrugor.

Dështimi i tenderit të parë, një koncesion ndryshe

Praktika që qeveria aktuale ka ndërmend të vërë në zbatim udhëhiqet nga synimi për të mbyllur rrugën në fjalë, por duke përsëritur gabimin e qeverisë së kaluar që nuk “pyeti” për kostot financiare. Dhe ka një element që e provon këtë. Qeveria e drejtuar nga Sali Berisha, provoi të jepte vetë me koncesion rrugën, por dështoi, sepse kërkoi të ndiqte rregullin “normal” të koncesionit, pra që investimi të bëhej nga koncesionari që merr të drejtën e vjeljes së tarifave, atëherë kur nuk dukej se i interesonte më kujt. Dhe këtë na e zbulon sërish ministri i tanishëm i Ekonomisë Arben Ahmetaj, i cili madje thotë se i gjithë koncesioni në fjalë inkuadrohet në nenin 5 të ligjit në fuqi, që flet për Përjashtimet. “Dështimi i tenderit të parë për dhënien me koncesion të operimit dhe mirëmbajtjes të rrugës Durrës –Morinë: u analizua procedura për të kuptuar se një nga arsyet pse tenderi dështoi ishte pamundësia për të planifikuar në detaj për shkak të mungesës në vijim të informacionit, qoftë të riskut të trafikut, qoftë të elementëve të tjerë. Në të njëjtën kohë, një nga arsyet pse dështoi ishte dhe kondicionaliteti nga ana e Qeverisë së mëparshme për të plotësuar investimet e munguara, të cilat janë shuma të konsiderueshme. Për këtë arsye ne menduam që këtij sektori t’i japim një fleksibilitet në procesin e konkurimit për PPP duke bërë reale mundësinë e dhënies se këtij segmenti apo e segmenteve të ngjashëm. Nga ana teknike, është shumë e thjeshtë ajo që ne kemi bërë, thjesht e kemi futur këtë segment, këtë sektor tek neni 5, tek neni i përjashtimeve, ku në bazë të ligjit, i lihet e drejta Këshillit të Ministrave të vendosë formatin. Pra është marrë nga rastet e natyrshme të ligjit dhe është futur tek rastet përjashtimore”, ka thënë Ahmetaj(http://www.ekonomia.gov.al/al/newsroom/lajme/diskutohet-proj...). Kur themi që qeveria e tanishme po vepron po aq pa transparencë sa qeveria e kaluar, e cila ndoqi vlerësimin çmim për njësi, fjala është edhe për kualifikimin e koncesionit te një nen, ai i përjashtimeve. Por kjo do të duhet të komfirmohet zyrtarisht. Megjithatë ka interes të sillet ky nen, konkretisht gërma j, pika1 thuhet “Ky ligj nuk zbatohet për koncesionet/partneritetet publike private... për koncensionet e punëve publike për ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe rehabilitimin e rrugëve nacionale, kur ato paraqesin rëndësi të vecantë për infrastrukturën rrugore të vendit”. Është pikërisht titulli i koncesionit në fjalë që përfshihet te një amendim i shtuar nga qeveria socialiste në ligjin fillestar të 25 prillit të vitit 2013. Kjo do të thotë që detyrimet e kontratës eventualisht do të jenë vendimmarrje ekskluzive e kryeministrit. Dhe duke qenë se praktika e qeverisë demokrate e kushtëzimit me investimin nuk eci, qeveria socialiste me sa duket ka ndërmend të jetë më liberale. Për kujtesë, artifica të ngjashme u përdorën edhe për rrugën e Arbrit që po miratohet me “procedurë të veçantë”.

Fitimi i pazbardhur dhe strategjia e taksimit

Përgjigja zyrtare e ministrisë zbulon se ende nuk ka dokumente konkrete për vlerën e koncesionit apo raportin e fitimit dhe risqeve, por e sigurt është se ajo shihet si burim të ardhurash. Një llogari aritmetikore e bënte para disa ditësh gazeta zyrtare e PD-së, “Rilindja Demokratike” e cila merrte si bazë tarifimi atë që ka deklaruar Edmond Haxhinasto. “Nëse sot qarkullojnë 4600 makina mesatarisht në ditë, herë 7,5 euro taksa mesatare, herë 365 ditë që ka viti, herë 30 vjet që është menduar koncesioni, del një shumë e majme eurosh jo më pak se 400 milionë euro. Nëse rruga është projektuar për një fluks mesatar prej rreth 12.000 makinash në ditë, kjo shumë e taksave del pothuajse sa kosto e rrugës në total, ose e barabartë me afro 1.2 miliardë euro”(http://www.rilindjademokratike.com/index.php?option=com_content&vieë=article&id=17061:2015-03-16-18-28-19&catid=47:economy&Itemid=107). Kjo do të thotë që shqiptarët do ta paguajnë edhe njëherë lëtë rrugë.

Nga ana tjetër ky tarifim i hedhur në qarkullim nga ministri i Transporteve, me gjasë për të tërhequr oferta, i ka paraprirë Strategjisë së Taksimit Rrugor, për të cilën qeveria shqiptare kontraktoi një kompani të huaj. Nuk dihet nëse rruga Durrës –Kukës do të përjashtohet nga taksa e rrugës, por kjo ka pak gjasa të ndodhë. “Kjo strategji do të përfshijë analizën në nivel politikash, duke përcaktuar mënyrën optimale të përdorimit të taksës rrugore në rrjetin rrugor në Shqipëri dhe identifikimin e segmenteve rrugore potencialisht të përshtatshme për aplikimin e taksës rrugore”, thuhet në njoftimin e Ministrisë. Dhe me siguri një rrugë ku aplikohet kjo taksë është edhe rruga në fjalë. Pse atëherë ministri i Transporteve i parapriu dokumentit në fjalë, duke publikuar një tarifë të posaçme? A do të aplikohet kjo tarifë përpara sesa koncesionari të përfundojë fazën e investimit dhe ndërtimit? Eventualisht ky tarifim do të favorizonte shumë subjektin privat, që do të merrte kështu të drejtën e vjeljes së tarifës përpara se vepra të quhet e përfunduar. Dhe kjo është me siguri një gjë që në Shqipëri ndodh.
Vepra në fjalë është paguar nga qytetarët shqiptarë, pra ajo është teorikisht pronë publike e tyre, çka e bën vleftën e shtuar të koncesionit ende të panjohur në terma, një pagesë shtesë për të administruar një pronë e cila po çon fitime vetëm në një drejtim. Për më tepër që qeveria aktuale ka marrë përsipër angazhime të mëdha publike, teksa akuzon kundërshtarin e vet direkt për vjedhje 230 milionë euro pikërisht në ndërtimin e kësaj rruge. Dhe nuk po kërkon më drejtësi. Ky lloj mbikalimi i përgjegjësive i çon qytetarët përpara situatës cinike që paguajnë rrugën, korrupsionin e deklaruar të saj, koncesionin me dyer të mbyllura që po ndiqet aktualisht dhe në fund edhe tarifën 5 euro që ua dhuroi për Vit të Ri ministri i Transporteve.
skerdilajd zaimi/leonard mitro